如果投資者去到深圳的小漠國際物流港碼頭，或許有幸能見到停泊在港口的一艘長相特別的巨輪，巨輪長約200米，和普通集裝箱貨輪敞開的載物空間不同，它的船體是封閉的，像一個白色的沙甸魚罐頭。這是中國汽車品牌比亞迪為其出海艦隊打造的第一艘船，名為開拓者1號（Explorer No.1），它可以裝載7000輛汽車。1月15日，開拓者1號載著5449輛新能源車從深圳出發，目的地是荷蘭和德國。
港口是觀察一國出口格局的最佳地點之一。近兩年，上海、寧波、深圳、青島等中國主要港口開始見到中國電動車出口的蓬勃發展。除了電動車之外，其他新能源相關的產品也加快了出海步伐，其中，電動車、太陽能電池和鋰電池引領增長，官方甚至給了它們一個代號 “新三樣”。新三樣對應中國曾經的出口支柱“老三樣”：服裝、家電和家具。
2023年，中國的出口總體偏弱，但新三樣的出口穩步向上，三樣產品的出口額達到1.06萬億元人民幣，同比增長約30%。新三樣不僅在中國出口中的佔比越來越高，在環球的市佔率也顯著攀升。數據顯示，中國已經佔全球太陽能電池出口量的80%以上，鋰電池出口量的50%以上及電動車出口量的20%以上。
普通大眾可能對太陽能電池和鋰電池觀察不深，因為它們大多屬於工業生產的中間環節，但中國電動車的迅速發展相信大部分投資者都有目共睹。
汽車作為家庭住房以外的第二大消費品，通常購買的決定都是在仔細研究和對比之後才做出的。中國電動車不僅打開了泰國、菲律賓等東南亞市場，在比利時、英國、西班牙等歐洲傳統汽車製造國家的銷售也蒸蒸日上。據統計，2023年上半年新能源車出口到歐洲約35萬台，約佔同期歐洲電動車和插電式混合動力汽車銷量的四分之一，贏得歐洲市場的認可也證明了中國電動車在性能和價格等方面的吸引力。
新三樣強勢背後的挑戰
關注中國股市的投資者可能都知道，雖然去年新三樣的出口數據靚麗，但新能源股票的表現卻令人失望。一方面是由於利率上升、流動性退潮，市場對高成長公司的容忍度大大降低；另一方面，新能源板塊的過度競爭和「內卷」也傷害了板塊內公司的利益。
過去幾年，國家政策對可再生能源全力支持、大規模補貼，雖然不斷湧入的資金推動了行業的高速增長，但也帶來了無序擴張和過度競爭。
2022年以來，中國電動車市場的競爭變得越發激烈，中國的造車新勢力為了達成雄心勃勃的銷售目標，不得不降價來鎖定市場份額。所以漂亮的銷售數據背後是許多車廠毛利率的下降。
鋰電池行業的競爭也不逞多讓。由於供應過剩，電池級碳酸鋰去年數輪降價，2022年第四季每噸鋰的平均價格還是550,000元人民幣，到2023年4月鋰價已經暴跌至約180,000元人民幣。
除了國內的激烈競爭以外，新能源出口也面臨著美國及歐洲的貿易限制。去年9月，歐盟開啟有關調查，主要因為認為中國廉價電動車氾濫歐洲市場，對歐洲電動車行業構成威脅。美國也通過通貨膨脹削減法案（IRA）中極度排外的電動車補助條款，變相將中國電動車拒之門外。美國除了對中國太陽能產品征收25%的關稅以外，拜登政府屢次發動針對中國太陽能企業的制裁，對中國部分太陽能電池出口的懲罰性關稅高達254%。
不可取代的優勢
應對國內激烈的競爭格局，新能源企業也在各展拳腳、探索出路。除了拓展海外市場、加大出口力度之外，企業也紛紛出海。例如，比亞迪去年往匈牙利設廠，今年其在泰國、巴西的廠預計會開始投產。多種模式並存才能在競爭激烈的市場競爭中佔據更大主動權。
鑒於目前新能源產業面臨的各種挑戰，新三樣能否在國際市場保持領先優勢也備受關注。我們認為中國企業的優勢不僅來源於推動規模經濟（同時也帶來激烈競爭）的龐大國內市場，更重要的是源源不斷的創新力和完備的供應鏈。中國新增勞動力平均受教育年限升至14年，接受過高等教育人口達2.4億。2018年中國人均GDP為9771美元，但中國創新指數的得分已經接近人均GDP 5萬美元左右的歐洲國家。東南亞國家在創新力和技術上短期無法與中國匹敵。而歐美國家雖然在疫情後開始將部分供應鏈轉移回國，但其供應鏈的完備程度和反應速度也很難與中國競爭。所以，雖然新三樣面臨挑戰，但更多挑戰來自業內競爭，在國際競爭層面，中國的新能源企業依然具有不可取代的優勢。
許多新能源企業正在經歷大魚吃小魚這個分化過程，小企業會逐漸退出市場，贏得行業競爭的公司也贏得了更大的市場份額。在行業分化能見度更高之前，我們在投資中會對這些過度競爭的行業保持警惕，主要是要把握這些行業的成長空間和過度競爭導致毛利率下降之間的平衡。
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